3月30日，交通部发布《城市公共汽车和电车客运管理规定》明确，从今年5月1日起，城市公共汽电车客运按照国家相关规定实行特许经营，如有政策性损失，建议有关部门予以补偿。业界指出，此前我国城市公共汽车、电车主要由地方政府负责运营，在采取特许经营后，政府可以授予企业投资新建该领域运营设施或运营的权利，不过目前公共交通领域盈利情况堪忧，如何吸引民营企业参与特许经营权的竞标仍是难题，建议进一步放开市场，建立自有公平的竞争机制，鼓励不同类型的公共交通，采用不同的运营模式。

实际上，北京早在2014年底就提出，要推动城市公共交通服务企业开展特许经营。而国家发改委也在2015年4月颁布了《基础设施和公用事业特许经营管理办法》，明确了特许经营的基本程序、条件和措施。不过业界指出，目前我国大部分城市都还没有明确将城市公共汽电车客运纳入特许经营范围，即使开始实行特许经营，也还面临多重难题。

交通部本次提出，在企业取得特许经营权后，要执行政府制定的票价，该票价将统筹考虑公众承受能力、政府财政情况。然而查阅发现，2007年，北京市公交运营收入为30.82亿元，2013年下降到25.93亿元。2007年，北京市公交运营支出为88.87亿元，2013年增加到176.16亿元。业内人士指出，目前北京公共汽车和电车客运主要由北京公交集团、北京祥龙公交客运公司、北京巴士传媒股份有限公司等几家具有国资背景的企业运营，只有极少数民企参与其中，在执行政府制定票价的情况下，如何提高营收，调动民企参与特许经营权竞标的积极性将成为首要任务之一。

对此，交通部提出，对于运营企业执行票价低于成本票价等所减少的运营收入，执行政府乘车优惠政策减少的收入，以及因承担政府指令性任务所造成的政策性亏损，城市公共交通主管部门应当建议有关部门按规定予以补偿、补贴。

而北京商业经济学会秘书长赖阳则向北京商报记者建议称，一方面，车辆本身植入广告能为企业带来收入；另一方面，企业可以通过利用互联网科技和大数据合理安排车次密度，进行线路优化，以及为不同群体提供公共的定制化班车服务，事先预约，定向发车，能使运营成本大幅度下降，效率大幅度提升。赖阳指出，科学化运营和传统的固定线路相比，节约的成本将是一笔不小的数目。

赖阳认为，运营市场开放是公共交通发展的的大方向，如果市场的开放能按照企业资质来自由竞争，在竞争压力下服务水平和效率会大幅度提高，但要避免出现寡头垄断的局面。相比之前相关部门由于提供公共服务需要成本，以及管理效率低下、运营流程不合理造成的成本浪费导致亏损，这种通过服务质量招投标的方式引入这会资本，授予线路运营权的运营方式是一种进步。赖阳还指出，目前日本的地铁和香港的公交都是公共交通市场化运营的成功案例。

赖阳表示，目前北京已经有少量非市政公交公司体系内的企业在运营公交车，要使我国公共交通更大范围的实现市场化运营，需要进一步放开市场，对国有公交运营公司进行市场化改制，鼓励不同类型的公共交通，敢于创新，采用不同的运营模式。

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